為規(guī)范汽車駕駛自動化技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，我國在2022年年初就實施了《汽車駕駛自動化分級》標準,。該標準將駕駛自動化分為了6級,。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛,；L3是有條件自動駕駛,，駕駛員在緊急情況執(zhí)行接管；L4為高度自動駕駛,；L5為完全自動駕駛,。

業(yè)內(nèi)專家普遍認為，目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術(shù)仍處于輔助駕駛階段,，其本質(zhì)是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性,，而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。在面對盲區(qū),、超視距,、突發(fā)事件等情況時，僅僅依靠單車智能并不能完全消除安全隱患,。

北京中銀律師事務(wù)所高級合伙人索維華認為,，在智能輔助駕駛技術(shù)尚不成熟的階段，即使開啟智能輔助駕駛模式,，仍要求駕駛?cè)藛T堅守崗位,，隨時做好接管汽車的準備，并不是可以離開駕駛位置甚至睡覺,。

北京交通大學法學院副教授孫向齊表示,，使用智能輔助駕駛模式時,，發(fā)生侵權(quán)或事故的責任分配要比傳統(tǒng)道路交通事故復(fù)雜。由于自動駕駛系統(tǒng)智能化程度存在差別,，在完全智能控制狀態(tài)下,，交通事故責任分配可能會變成自動駕駛汽車產(chǎn)品責任問題，事故責任與產(chǎn)品責任發(fā)生混同。自動駕駛汽車在運行過程中,，除了駕駛員之外,，還有汽車制造商、信息傳輸,、數(shù)據(jù)處理運營商等在發(fā)揮作用,，上述主體在分配責任時，都有可能成為承擔責任的主體,。

索維華指出，如果事故是由于智能駕駛系統(tǒng)的缺陷或故障導(dǎo)致的,，現(xiàn)行法律會分配給汽車制造商,、技術(shù)服務(wù)提供商更重的舉證責任，不能證明產(chǎn)品無質(zhì)量瑕疵則需承擔不利后果,，因此其往往也會承擔更重的實體責任,。如果駕駛員未履行應(yīng)盡的責任義務(wù)，在使用和操作智能輔助駕駛功能上存在過錯或失誤,，或者違反了交通規(guī)則,，導(dǎo)致事故發(fā)生，那么他們也需要承擔相應(yīng)的責任,。